Dans le secteur de l'aéronautique au sens large – donc civile et militaire –, l’Inde a longtemps privilégié les importations au détriment de sa propre filière. Depuis son arrivée au pouvoir, le gouvernement Modi a lancé un vaste plan de modernisation, couplé à une relance de l’industrie qui passe par une coopération accrue avec l’étranger, basée sur les transferts de technologie.

En 1942, le gouvernement indien reprend la gestion d’une société aéronautique privée, qu’il nomme la Hindustan Aeronautics Limited (HAL). En 1951, il lance le premier programme aéronautique de conception nationale. Cette industrie, liée de près au secteur de la défense, a pu se développer grâce    à la coopération avec de nombreux partenaires étrangers, notamment la France.

Aujourd’hui, le vieillissement de sa flotte incite l’Inde, malgré un contexte diplomatique tendu, à relancer avec force des marchés publics plus ouverts aux investissements publics et étrangers. En même temps, elle déploie une politique de compensation visant à développer son industrie locale, qui accuse un certain retard.

En parallèle, bien que la crise financière de 2008 n’ait   pas   épargné   certaines   sociétés aériennes nationales (Paramount, Flyington et, plus récemment, Kingfisher Airlines), elle en a incité d’autres, par exemple, Air India, à procéder à des restructurations en profondeur.

En effet, une croissance exponentielle du transport aérien en Inde ouvre aux investissements étrangers, encouragés par le gouvernement indien, un marché prometteur.

Petit tour d’horizon de l’industrie aéronautique indienne et de son évolution récente.

Le retard de l’industrie aéronautique de la défense

Dans un contexte diplomatique tendu, l’Inde a   plus que jamais besoin de renforcer les moyens opérationnels de son armée de l’air, qui estime notamment avoir besoin de 42 nouveaux escadrons de 18 appareils. Sa flotte de MiG-21 et de MiG-27 est en effet vieillissante et peu fiable tandis que ses Sukhoi Su-30, Mig-29 russes ou même ses Mirage 2000, en cours de modernisation, ne suffisent pas à protéger ses frontières avec la Chine et le Pakistan.

Narendra Modi, devenu premier ministre en 2014, estime que la modernisation de son arsenal militaire doit servir à stimuler son industrie aéronautique afin de l’affranchir de sa dépendance face à l’étranger. La commission Dhirendra Singh, établie en mai 2015, a défini que le pays devrait viser 70 % d’autosuffisance d’ici 2027 – un objectif ambitieux, qui suppose des transferts de technologie et une capacité d’absorption de l’industrie indienne supérieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui.

Prédominance passée du secteur public

Effectivement, jusqu’à une période récente, ce domaine stratégique, qui était du ressort exclusif du secteur public, s’est développé en vase clos, à l’exception de licences de production (d’origine soviétique pour la plupart), ce qui a contribué à induire une certaine léthargie. Des années durant, l’Inde     s’est     ainsi     contentée     d’une    relation acheteur-vendeur, avec au mieux des activités d’assemblage, sans transferts de technologie.

Pendant ce temps, les 52 laboratoires de la Defense Research and Development Organisation (DRDO), créée en 1958 pour représenter l’excellence indienne en matière de conception de systèmes d’armement, sont loin d’avoir répondu aux attentes.

Si aujourd’hui des avions de chasse peuvent sortir de chaînes de production basées en Inde, c’est que l’on continue d’en importer les composants critiques. Ce fut par exemple le cas de l’Alouette III, rebaptisé Cheetak/Chetak, produit sous licence par HAL.

En fait, dans ce domaine HAL peut uniquement se prévaloir de l’expertise acquise avec la production de l’hélicoptère léger Dhruv. Mis en service en 2002, cet appareil faisait toutefois largement appel aux contributions extérieures (moteur Turbomeca, système de contrôle des vibrations américain, avionique fournie par Israel Aircraft Industries, etc.).

Le programme phare du DRDO, entrepris en coopération avec l’Aeronautical Development Agency et HAL, reste néanmoins celui du Tejas, un avion de combat léger censé remplacer le Mig-21. Problème : le premier exemplaire ne fut livré   pour validation opérationnelle à l’armée de l’air indienne – avec un moteur General Electric – qu’en 2015, soit 32 ans après le lancement du projet. HAL éprouve aussi des difficultés dans la mise au point de son avion d’entraînement HJT-36 Sitara et de son avion de transport léger Saras.

Du côté des drones, le DRDO éprouve des difficultés à intégrer un missile à son Rustom-II. L’Inde a récemment acquis 10 drones armés Heron TP (elle utilise déjà 176 drones israéliens de type IAI Searcher et Heron-1), dans l’espoir de parvenir à un accord pour une future coproduction en Inde.

Bharat Electronics Ltd (BEL), fondé en 1954, est le second constructeur aéronautique indien spécialisé en électronique de défense. Il fournit des radars, sonars, systèmes de communication et des systèmes électroniques de guerre, d’électro-optique et d’électronique. Cette entreprise publique tire plutôt bien son épingle du jeu, avec un chiffre d’affaire en constante augmentation depuis des années. En 2011, elle a même exporté pour 30 millions d’euros. 

Participation accrue de l’entreprise privée

Devant cet état des lieux peu reluisant, le gouvernement Modi s’est engagé à renforcer la participation des acteurs privés, espérant ainsi remédier aux retards, aux dépassements de coûts et à la méfiance des groupes internationaux face aux entreprises publiques indiennes.

Le développement actuel de ces sociétés industrielles se fait donc de deux manières :

  • soit directement, par l’octroi de contrats publics;
  • soit indirectement, par le biais des offsets (des compensations commerciales ou industrielles), et des transferts de technologies lors de contrats exécutés par des entreprises internationales.

Récemment entrés dans le secteur de la défense, les principaux acteurs privés indiens – majoritairement des groupes industriels aux multiples activités – ont vite trouvé des partenaires, séduits par leur professionnalisme.

Reliance Industries, groupe dirigé par Mukesh Ambani (première fortune indienne), présent dans le pétrole, les télécoms ou la santé, est partenaire de Boeing pour la construction des avions de reconnaissance P8I indiens.

Mahindra-Satyam et Tata Consultancy, de leur côté, travaillent avec l’entreprise canadienne Bombardier.

Assez symptomatique : au lendemain de la vente des 36 Rafale à l’Inde, le groupe Dassault – plutôt que de traiter avec HAL, autrefois incontournable – a préféré nouer une alliance avec la dynamique société privée Reliance Group, créant une joint-venture, Dassault Reliance Aerospace.

Grâce à une plus grande facilité pour obtenir des licences et à un système fiscal réformé, des entreprises nationales sont de plus en plus présentes dans l’industrie de la défense indienne.

Mentionnons :

  • Tata Group (aviation militaire avec Airbus) Mahindra (radars)
  • Larsen & Tourbo (composants)
  • Infosys Technologies et Wipro Technologies (électronique)

Dans leur sillage, une multitude de PME locales ou étrangères participent à l’industrie aéronautique grâce à des contrats de sous-traitance auprès des grands groupes du secteur.

Offsets du « Make in India »

De plus, le lancement du programme « Make in India », en 2014, a véritablement remis les transferts de technologies au cœur des négociations. Les offsets, ou les contreparties, sont devenus la clef du développement de partenariats en Inde.

Même la vente des 36 Rafale, que certains présentent comme des contrats clés en main, comprend en fait 50 % d’offsets pour les parties indiennes, contreparties qui se répartissent comme suit :

  • 20 % des composants des Rafale fabriqués en Inde ;
  • 30 % de recherches qui ciblent spécifiquement le secteur de la défense.

Loin de traiter ces contributions comme des contraintes, Dassault les voit d’ailleurs comme une opportunité de s’implanter durablement en Inde. Le réseau de partenaires et de sous-traitants, ainsi que les étroites coopérations techniques initiées avec la modernisation en cours des Mirage 2000, pourraient effectivement s’avérer payants. En effet, cela mettrait la France en bonne position pour remporter d’autres appels d’offres, par exemple, celui du 29 octobre 2016 pour 200 avions de combat

La concurrence reste cependant forte, car ces opportunités attirent d’autres pays.

Ainsi, l’Inde a récemment acheté à la Russie 12 complexes industriels destinés à l’assemblage de chasseurs SU-30MKI, d’hélicoptères Mi-17B-5 et des moteurs d’avion Al-31FP et RD-33. Moscou et New Delhi lanceront prochainement la coproduction en sol indien d'hélicoptères légers Kamov Ka-226, avec possibilité d’exportation vers des pays tiers.

De plus, la Russie et l'Inde ont convenu d'accélérer la création d'un chasseur de cinquième génération que Delhi envisage de produire dans son usine aéronautique de Nashik.

L’Inde a aussi acheté 113 avions école suisses, des Pilatus PC-7MK11, avec la quasi-promesse d’accroître la commande en 2018 et 2020.

Le nouvel appel d’offre portant sur des avions de combats susceptibles de remplacer les MiG-21 et MiG-27 intéresse aussi Lockheed-Martin, avec   ses   F-35   et   ses   F-16, ainsi   que     le constructeur suédois Saab avec le JAS Gripen. Les deux entreprises se disent prêtes à accepter pleinement les conditions du « Make in India ».

En conclusion, nous voyons que l’aéronautique indienne est en pleine mutation, elle s’organise pour relever les challenges de demain. Dans cette optique elle est en constante recherche de nouveaux partenariats, facilités par l’ensemble des initiatives du gouvernement indien.

Amélie Weigel | Journalist

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