Le sous-continent, dont la croissance économique est la plus rapide au monde, a des besoins croissants pour son aviation civile.  En effet, le développement du trafic aérien en Inde est rapide : en 2015, on note une augmentation de 20,3 % des vols intérieurs et de 6,5 % des vols internationaux, ce qui laisse supposer que l’Inde pourrait représenter le 3e marché de l’aviation mondiale d’ici 2020.

Assouplir le marché et améliorer les infrastructures

Afin de renforcer la croissance du trafic aérien et de pallier au manque d’infrastructures et de connectivité au sein des régions indiennes, le gouvernement Modi a lancé un plan de relance, le Regional Connectivity Scheme (RCS).

Le RCS promet de redonner vie à des aéroports abandonnés et à en construire de nouveaux à bas coût en vue d’améliorer l'accès aux zones isolées et rurales : 50 nouveaux aéroports devraient être en exploitation d’ici 2019, et l’Inde veut en ouvrir plus de 150 autres en 10 ans, en partie grâce à des partenariats public-privé (PPP), désormais ouverts aux capitaux étrangers.

En outre, grâce à des incitations fiscales, des subventions et à une taxe de 2 % sur les liaisons internationales et sur certaines liaisons intérieures, le gouvernement indien souhaite ramener à 2 500 roupies (environ 34 euros) le prix par heure de vol sur de nombreuses lignes intérieures, permettant ainsi à davantage d’usagers de prendre l’avion.

En amendant la règle dite du « 5-20 Rule », selon laquelle les compagnies désireuses d’opérer des vols à l’étranger devaient exploiter au moins 20 avions depuis 5 ans, le gouvernement encourage la compétitivité.

Face aux sociétés déjà présentes en Inde – Air India (fusion d’Air India et d’Indian Airlines, regroupant également Air India Express et Alliance), Jet Airways (regroupant Jet Lite), Indigo, Spicejet, ou Go Air par exemple –, les nouvelles venues telles que Vistara, détenue par Singapour Airlines et l’indienne Tata, ou AirAsia India (aussi en partenariat avec Tata) pourront donc s’attaquer sans attendre au marché international.

Le marché des avions d’affaires indiens, actuellement partagé entre les principaux constructeurs mondiaux, devrait se développer au cours des prochaines années.

De même, le fret, qui souffre encore du manque d’infrastructures multimodales, ne cesse d’augmenter, notamment dans les vols intérieurs, avec des entreprises telles que Blue Dart, First Flight et Deccan 360.

Utiliser les investissements étrangers pour stimuler le développement local

La perspective d’une hausse du trafic aérien en Inde est évidemment une bonne nouvelle pour les avionneurs européens et américains.

Boeing et Airbus évaluent les besoins de l’Inde à environ 1700 nouveaux appareils d’ici 20 ans, soit un marché de 220 à 240 milliards de dollars américains. Aux avant-postes, les compagnies aériennes à bas coûts, qui n'hésitent pas à passer des commandes importantes.

En août 2015, IndiGo a passé une commande géante de 250 Airbus A320neo pour 26,5 milliards de dollars.

Sur les liaisons long-courrier, l’A330 a fait un carton auprès d'Air India et de Jet Airways.

Au total, la flotte indienne est composée à 56 % d'Airbus. Et le constructeur européen estime avoir décroché 79 % des nouvelles commandes.

Cependant, comme dans le domaine de la défense, l’Inde souhaite devenir non pas un simple allié commercial, mais un véritable partenaire industriel.

  • Ainsi, Airbus génère pour 250 millions d'euros de chiffre d'affaires auprès de l'industrie indienne. Depuis 1988, l'avionneur travaille en direct avec HAL, qui produit la moitié des portes avant passagers de l'A320. Elle incite aussi ses principaux fournisseurs à coopérer avec les entreprises indiennes.

  • Dernière étape de ce développement : Airbus pourrait installer sous peu sa troisième usine d’assemblage hors du continent européen en Inde.

  • L'américaine Spirit, spécialiste des aérostructures (fuselage) montées à bord des Airbus, a noué un partenariat avec le groupe Tata pour produire des pièces en composite pour l'A350 et avec Dynamatics pour des éléments d'aérostructures destinés à l'A320. Résultat, l'avionneur emploie aujourd’hui quelque 5000 indiens, dont 500 ingénieurs sur place, et travaille avec 45 fournisseurs locaux : bureaux d'études, de recherche, de technologie et de design, centres de simulation, activités de formation de pilotes, stations de services pour les compagnies aériennes, centres de maintenance, de fabrication et d’assemblage de grands éléments sur place, etc.

  • CAE Flight Training India Pvt. Ltd. et la société indienne InterGlobe Enterprises Limited ont lancé plusieurs centres de formation pour les pilotes et techniciens de maintenance de l'aviation indienne.

    Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, deuxième joueur multi produits du marché mondial de l’entretien aéronautique, a annoncé sa présence en Inde dès 2011 avec une participation dans la société indienne MAX MRO Services, dédiée au support   équipements.

  • La française Safran, via sa filiale Snecma, a de son côté établi un partenariat avec l’indienne Max Aerospace pour l’entretien de ses moteurs.

Le développement de l’aviation civile indienne représente une véritable aubaine pour les entreprises francophones de l’industrie aéronautique et aéroportuaire. En effet, entre les gigantesques commandes d’avions à venir et le grand plan de connectivité du sous-continent indien (RCS), l’Inde est à n’en pas douter le marché à conquérir. Sa flotte civile devrait passer à 6% de la flotte mondiale dans les prochaines années, avec certainement d’autres commandes de grande ampleur à l’instar de celle d’Indigo, où plus récemment de la lettre d’intention signée par Spicejet pour Bombardier, de 50 avions biturbopropulsés Q400.

Amélie Weigel | Journaliste

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