Avec un taux de croissance record (l’Inde table sur une croissance de 7,6% pour 2017), une classe moyenne au pouvoir d’achat important qui se développe rapidement, une progression constante du tourisme intérieur et des voyages d’affaires et, un gouvernement qui a fait du développement des liaisons aériennes l’une de ses priorités de développement, les compagnies aériennes indiennes ont le vent en poupe. Lors du récent Salon Aero India, le Ministre de l’aviation civile, Ashok Gajpathi Raju n’a-t-il pas d’ailleurs rappelé fièrement que l’Inde sera probablement le 3ème plus gros marché mondial de l’aéronautique en 2022 ? Alors, comment les compagnies aériennes indiennes gèrent-elles cette soudaine croissance ? Les mesures du gouvernement pour soutenir le marché sont-elles vraiment efficaces ? Quelles sont les perspectives pour les investisseurs étrangers ?

Low-cost et marché en pleine croissance 


En matière de transport aérien, si l’Inde peut faire figure d’Eldorado, tout n’a pourtant pas toujours été facile.

Les compagnies qui avaient surinvesti en phase de croissance ont eu des difficultés à traverser la crise financière de 2011. La hausse du prix du kérosène ajoutées aux  taxes d’aéroports et aux infrastructures aéroportuaires très inégales ont alors plombé la situation. Après le rachat de Indian Airlines, son concurrent historique, la compagnie nationale Air India a par exemple du faire face, coup sur coup, à des mouvements sociaux en cascade, à des annulations de commande, à des réaménagement de ses horaires et de ses dessertes et à des annulations de vols. Pour se renflouer la compagnie a du faire appel massivement à l’aide de l’Etat. De son côté, la compagnie privée Kingfisher Airlines, lancée en grande pompe en 2005 par le tycoon indien Vijay Mallya,  n’a pas tenu le coup. Des investissements prématurés, une gestion problématique et des grèves incessantes ont eu raison de la compagnie et de son flamboyant propriétaire, aujourd’hui en fuite en Angleterre.

Pourtant, depuis 10 ans, d’autres compagnies, Spice Jet, Go Air et surtout Indigo en tête, ont vu le jour et malgré des débuts souvent hésitants, elles dominent désormais le marché des vols intérieurs avec des perspectives très prometteuses. Leur stratégie ? Parier sur le développement du «low-cost » sur un marché où le prix reste déterminant.  Comment ? Les compagnies misent sur la productivité en faisant tourner plus rapidement leurs avions. Les services à bord sont aussi généralement payants. Surtout, elles ajustent leurs tarifs au plus près de la demande. Ainsi, les prix peuvent changer plusieurs fois par jour pour un même vol, selon qu'il y ait ou non beaucoup de clients.

Et le pari semble gagnant car ces compagnies peuvent compter sur un nombre exponentiel d’usagers. En effet, une étude d’août 2016, publiée par l’Association du Transport Aérien International (IATA), montre que l'Inde est l'un des cinq marchés aéronautiques les plus dynamiques à l'échelle mondiale avec 85,57 millions de passagers en 2015. Le trafic des passagers aériens intérieurs pendant l'exercice 2015-16 a ainsi augmenté de 21,3% alors que la moyenne mondiale s’établissait à 4,3%. Il est d’ailleurs prévu que le trafic aérien intérieur indien franchisse le cap des 100 millions de passagers en 2017.

Pour soutenir cette croissance, les compagnies indiennes n'hésitent plus à passer des commandes importantes. Boeing et Airbus évaluent les besoins du marché indien à environ 1700 nouveaux appareils d’ici les vingt prochaines années, pour un montant compris entre 220 et 240 milliards de dollars américains. En août 2015, la compagnie indienne IndiGo a effectivement passé une commande géante de 250 Airbus A320neo pour 26,5 milliards de dollars suivie en juillet dernier par Go Air qui a, elle aussi, signé un protocole d'accord pour l'achat de 72 A320neo pour un montant total de 7,7 milliards de dollars au prix catalogue. Sur les liaisons long-courrier, l’A330 a fait un carton auprès d'Air India ou encore de Jet Airways. En janvier 2017, c’est au tour de Boeing de signer un contrat géant avec SpiceJet portant sur l’achat de 155 B737 MAX, avec une option pour 50 autres appareils, pour un montant proche des 22 milliards de dollars.

Bref, les années sombres semblent bien loin. Selon Crisil Ltd, les compagnies aériennes opérant en Inde devraient ainsi enregistrer un bénéfice d'exploitation collectif  d’environ 1,29 milliard de dollars au cours de l'exercice 2016.

Mesures de soutien et ouverture aux investissements étrangers


Si le marché de l’aviation civile indien est en pleine forme, c’est aussi en partie parce que le gouvernement indien en a fait l’une de ses priorités de développement. En effet, dès 2012, ce dernier avait ouvert le marché aux investissements étrangers en permettant à une compagnie aérienne étrangère d’investir à hauteur de 49 % dans le capital d’une compagnie aérienne indienne. De ce fait, le malaysien AirAsia Berhad et les indiens Tata Sons et Telestra Tradeplace (qui depuis a revendu ses parts à Tata Sons) se sont associés en 2013 pour lancer AirAsia India. De même, Vistara, détenue par Singapour Airlines et l’indien Tata, a vu le jour en 2015 tandis que Etihad Airways a pu acquérir 24% de la compagnie indienne Jet Airways.

À son arrivée au pouvoir, le gouvernement Modi a également annoncé des mesures clés. Le programme ‘Make in India’ doit permettre de relancer une industrie aéronautique locale médiocre en favorisant les partenariats et des assemblages sur place. Et depuis deux ans, les résultats semblent bien aller dans ce sens. Airbus, par exemple, génère pour 250 millions d'euros de chiffre d'affaires auprès de l'industrie indienne, emploie quelque 5000 Indiens sur place et travaille avec 45 fournisseurs locaux.

Pour pallier au manque d’infrastructures et de connectivités au sein des régions indiennes, le Gouvernement Modi est à l’initiative d’un plan de relance - Regional Connectivity Scheme (RCS) - qui promet de redonner vie à des aéroports abandonnés et à en construire de nouveaux à bas coûts. Une cinquantaine de nouveaux aéroports devraient fonctionner d’ici 2019 et ce sont plus de 150 autres que l’Inde veut ouvrir en 10 ans, en partie grâce à des partenariats public-privé (PPP) désormais ouverts aux capitaux étrangers.

En outre, grâce à des incitations fiscales, des subventions et une taxe de 2% sur les liaisons internationales et certaines liaisons intérieures, le gouvernement Modi encourage le ‘low cost’ et souhaite ramener à 2.500 roupies (environ 34 euros) le prix de vol par heure sur de nombreuses lignes intérieures permettant ainsi à davantage d’usagers de prendre l’avion. Enfin, en amendant la règle dite des « 5-20 rule », laquelle obligeait les compagnies désireuses d’opérer des vols à l’étranger d’exploiter au moins 20 avions depuis cinq ans, le gouvernement encourage la compétitivité. Ainsi face aux compagnies indiennes opérant déjà à l’international, les nouveaux entrants, à l’instar de Vistara ou AirAsia India vont pouvoir s’attaquer au marché international sans attendre.

Ces développements facilitent l’essor et le développement de toute la chaîne des intervenants (avionneurs, motoristes, aéroports, navigation aérienne, maintenance MRO, formations, etc …) et c’est là une palette d’opportunités à saisir pour des investisseurs étrangers qui seront se faire conseiller par des équipes d’experts du secteur, bien implantés sur le terrain, comme celles de Arsha Consulting.

Après des débuts hésitants, les compagnies aériennes indiennes, qui ont su s’adapter au marché local, décollent désormais à grande vitesse, prêtes à investir pour soutenir la croissance. Les mesures prises par le gouvernement soutiennent efficacement ce développement et autorisent les investissements étrangers  sur ce marché extrêmement prometteur.

Amélie Weigel | Journaliste – Arsha Consulting

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