L’industrie aéronautique indienne

Dans le secteur de l'aéronautique au sens large – donc civile et militaire – l’Inde a longtemps privilégié les importations au détriment de sa propre filière. Depuis son arrivée au pouvoir, le gouvernement Modi a lancé un vaste plan de modernisation, couplé à une relance de l’industrie qui passe par une coopération accrue avec l’étranger, basée sur les transferts de technologie.

En 1942, le gouvernement indien reprend la gestion d’une société aéronautique privée, qu’il nomme la Hindustan Aeronautics Limited (HAL). En 1951, il lance le premier programme aéronautique de conception nationale. Cette industrie, liée de près au secteur de la défense, a pu se développer grâce à la coopération avec de nombreux partenaires étrangers, notamment la France.

Aujourd’hui, le vieillissement de sa flotte incite l’Inde, malgré un contexte diplomatique tendu, à relancer avec force des marchés publics plus ouverts aux investissements publics et étrangers. En même temps, elle déploie une politique de compensation visant à développer son industrie locale, qui accuse un certain retard.

En parallèle, bien que la crise financière de 2008 n’ait pas épargné certaines sociétés aériennes nationales (Paramount, Flyington et, plus récemment, Kingfisher Airlines), elle en a incité d’autres, par exemple, Air India, à procéder à des restructurations en profondeur.

En effet, une croissance exponentielle du transport aérien en Inde ouvre aux investissements étrangers, encouragés par le gouvernement indien, un marché prometteur.

Petit tour d’horizon de l’industrie aéronautique indienne et de son évolution récente.

Le retard de l’industrie aéronautique de la défense : le public, le privé et les offsets

Dans un contexte diplomatique tendu, l’Inde a plus que jamais besoin de renforcer les moyens opérationnels de son armée de l’air, qui estime notamment avoir besoin de 42 nouveaux escadrons de 18 appareils. Sa flotte de MiG-21 et de MiG-27 est en effet vieillissante et peu fiable tandis que ses Sukhoi Su-30, Mig-29 russes ou même ses Mirage 2000, en cours de modernisation, ne suffisent pas à protéger ses frontières avec la Chine et le Pakistan.

Narendra Modi, devenu premier ministre en 2014, estime que la modernisation de son arsenal militaire doit servir à stimuler son industrie aéronautique afin de l’affranchir de sa dépendance face à l’étranger. La commission Dhirendra Singh, établie en mai 2015, a défini que le pays devrait viser 70 % d’autosuffisance d’ici 2027 – un objectif ambitieux, qui suppose des transferts de technologie et une capacité d’absorption de l’industrie indienne supérieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui.

Prédominance passée du secteur public

Effectivement, jusqu’à une période récente, ce domaine stratégique, qui était du ressort exclusif du secteur public, s’est développé en vase clos, à l’exception de licences de production (d’origine soviétique pour la plupart), ce qui a contribué à induire une certaine léthargie. Des années durant, l’Inde s’est ainsi contentée d’une relation acheteur-vendeur, avec au mieux des activités d’assemblage, sans transferts de technologie.

Pendant ce temps, les 52 laboratoires de la Defense Research and Development Organisation (DRDO), créée en 1958 pour représenter l’excellence indienne en matière de conception de systèmes d’armement, sont loin d’avoir répondu aux attentes.

Si aujourd’hui des avions de chasse peuvent sortir de chaînes de production basées en Inde, c’est que l’on continue d’en importer les composants critiques. Ce fut par exemple le cas de l’Alouette III, rebaptisé Cheetak/Chetak, produit sous licence par HAL.

En fait, dans ce domaine HAL peut uniquement se prévaloir de l’expertise acquise avec la production de l’hélicoptère léger Dhruv. Mis en service en 2002, cet appareil faisait toutefois largement appel aux contributions extérieures (moteur Turbomeca, système de contrôle des vibrations américain, avionique fournie par Israel Aircraft Industries, etc.).

Le programme phare du DRDO, entrepris en coopération avec l’Aeronautical Development Agency et HAL, reste néanmoins celui du Tejas, un avion de combat léger censé remplacer le Mig-21. Problème : le premier exemplaire ne fut livré pour validation opérationnelle à l’armée de l’air indienne – avec un moteur General Electric – qu’en 2015, soit 32 ans après le lancement du projet. HAL éprouve aussi des difficultés dans la mise au point de son avion d’entraînement HJT-36 Sitara et de son avion de transport léger Saras.

Du côté des drones, le DRDO éprouve des difficultés à intégrer un missile à son Rustom-II. L’Inde a récemment acquis 10 drones armés Heron TP (elle utilise déjà 176 drones israéliens de type IAI Searcher et Heron-1), dans l’espoir de parvenir à un accord pour une future coproduction en Inde.

Bharat Electronics Ltd (BEL), fondé en 1954, est le second constructeur aéronautique indien spécialisé en électronique de défense. Il fournit des radars, sonars, systèmes de communication et des systèmes électroniques de guerre, d’électro-optique et d’électronique. Cette entreprise publique tire plutôt bien son épingle du jeu, avec un chiffre d’affaire en constante augmentation depuis des années. En 2011, elle a même exporté pour 30 millions d’euros.

Participation accrue de l’entreprise privée

Devant cet état des lieux peu reluisant, le gouvernement Modi s’est engagé à renforcer la participation des acteurs privés, espérant ainsi remédier aux retards, aux dépassements de coûts et à la méfiance des groupes internationaux face aux entreprises publiques indiennes.

Le développement actuel de ces sociétés industrielles se fait donc de deux manières :

  • soit directement, par l’octroi de contrats publics;
  • soit indirectement, par le biais des offsets (des compensations commerciales ou industrielles), et des transferts de technologies lors de contrats exécutés par des entreprises internationales.

Récemment entrés dans le secteur de la défense, les principaux acteurs privés indiens – majoritairement des groupes industriels aux multiples activités – ont vite trouvé des partenaires, séduits par leur professionnalisme.

  • Reliance Industries, groupe dirigé par Mukesh Ambani (première fortune indienne), présent dans le pétrole, les télécoms ou la santé, est partenaire de Boeing pour la construction des avions de reconnaissance P8I indiens.
  • Mahindra-Satyam et Tata Consultancy, de leur côté, travaillent avec l’entreprise canadienne Bombardier.
  • Assez symptomatique : au lendemain de la vente des 36 Rafale à l’Inde, le groupe Dassault – plutôt que de traiter avec HAL, autrefois incontournable – a préféré nouer une alliance avec la dynamique société privée Reliance Group, créant une joint-venture, Dassault Reliance Aerospace.

Grâce à une plus grande facilité pour obtenir des licences et à un système fiscal réformé, des entreprises nationales sont de plus en plus présentes dans l’industrie de la défense indienne. Mentionnons :

  • Tata Group (aviation militaire avec Airbus)
  • Mahindra (radars)
  • Larsen & Tourbo (composants)
  • Infosys Technologies et Wipro Technologies (électronique)

Dans leur sillage, une multitude de PME locales ou étrangères participent à l’industrie aéronautique grâce à des contrats de sous-traitance auprès des grands groupes du secteur.

Offsets du « Make in India »

De plus, le lancement du programme « Make in India », en 2014, a véritablement remis les transferts de technologies au cœur des négociations. Les offsets, ou les contreparties, sont devenus la clef du développement de partenariats en Inde.

Même la vente des 36 Rafale, que certains présentent comme des contrats clés en main, comprend en fait 50 % d’offsets pour les parties indiennes, contreparties qui se répartissent comme suit :

  • 20 % des composants des Rafale fabriqués en Inde ;
  • 30 % de recherches qui ciblent spécifiquement le secteur de la défense.

Loin de traiter ces contributions comme des contraintes, Dassault les voit d’ailleurs comme une opportunité de s’implanter durablement en Inde. Le réseau de partenaires et de sous-traitants, ainsi que les étroites coopérations techniques initiées avec la modernisation en cours des Mirage 2000, pourraient effectivement s’avérer payants. En effet, cela mettrait la France en bonne position pour remporter d’autres appels d’offres, par exemple, celui du 29 octobre 2016 pour 200 avions de combat.

La concurrence reste cependant forte, car ces opportunités attirent d’autres pays.

  • Ainsi, l’Inde a récemment acheté à la Russie 12 complexes industriels destinés à l’assemblage de chasseurs SU-30MKI, d’hélicoptères Mi-17B-5 et des moteurs d’avion Al-31FP et RD-33. Moscou et New Delhi lanceront prochainement la coproduction en sol indien d'hélicoptères légers Kamov Ka-226, avec possibilité d’exportation vers des pays tiers.
  • De plus, la Russie et l'Inde ont convenu d'accélérer la création d'un chasseur de cinquième génération que Delhi envisage de produire dans son usine aéronautique de Nashik.
  • L’Inde a aussi acheté 113 avions école suisses, des Pilatus PC-7MK11, avec la quasi-promesse d’accroître la commande en 2018 et 2020.
  • Le nouvel appel d’offre portant sur des avions de combats susceptibles de remplacer les MiG-21 et MiG-27 intéresse aussi Lockheed-Martin, avec ses F-35 et ses F-16, ainsi que le constructeur suédois Saab avec le JAS Gripen. Les deux entreprises se disent prêtes à accepter pleinement les conditions du « Make in India ».

Les promesses de l’aviation civile indienne : nouvelles infrastructures et investissements étrangers

En parallèle, le sous-continent, dont la croissance économique est la plus rapide au monde, a des besoins croissants pour son aviation civile. En effet, le développement du trafic aérien en Inde est rapide : en 2015, on note une augmentation de 20,3 % des vols intérieurs et de 6,5 % des vols internationaux, ce qui laisse supposer que l’Inde pourrait représenter le 3e marché de l’aviation mondiale d’ici 2020.

Assouplir le marché et améliorer les infrastructures

Afin de renforcer la croissance du trafic aérien et de pallier au manque d’infrastructures et de connectivité au sein des régions indiennes, le gouvernement Modi a lancé un plan de relance, le Regional Connectivity Scheme (RCS).

Le RCS promet de redonner vie à des aéroports abandonnés et à en construire de nouveaux à bas coûts en vue d’améliorer l'accès aux zones isolées et rurales : 50 nouveaux aéroports devraient être en exploitation d’ici 2019, et l’Inde veut en ouvrir plus de 150 autres en 10 ans, en partie grâce à des partenariats public-privé (PPP), désormais ouverts aux capitaux étrangers.

En outre, grâce à des incitations fiscales, des subventions et à une taxe de 2 % sur les liaisons internationales et sur certaines liaisons intérieures, le gouvernement indien souhaite ramener à 2 500 roupies (environ 34 euros) le prix par heure de vol sur de nombreuses lignes intérieures, permettant ainsi à davantage d’usagers de prendre l’avion.

En amendant la règle dite du « 5-20 Rule », selon laquelle les compagnies désireuses d’opérer des vols à l’étranger devaient exploiter au moins 20 avions depuis 5 ans, le gouvernement encourage la compétitivité.

Face aux sociétés déjà présentes en Inde – Air India (fusion d’Air India et d’Indian Airlines, regroupant également Air India Express et Alliance), Jet Airways (regroupant Jet Lite), Indigo, Spicejet, ou Go Air par exemple –, les nouvelles venues telles que Vistara, détenue par Singapour Airlines et l’indienne Tata, ou AirAsia India (aussi en partenariat avec Tata) pourront donc s’attaquer sans attendre au marché international.

Le marché des avions d’affaires indiens, actuellement partagé entre les principaux constructeurs mondiaux, devrait se développer au cours des prochaines années.

De même, le fret, qui souffre encore du manque d’infrastructures multimodales, ne cesse d’augmenter, notamment dans les vols intérieurs, avec des entreprises telles que Blue Dart, First Flight et Deccan 360.

Utiliser les investissements étrangers pour stimuler le développement local

La perspective d’une hausse du trafic aérien en Inde est évidemment une bonne nouvelle pour les avionneurs européens et américains.

Boeing et Airbus évaluent les besoins de l’Inde à environ 1700 nouveaux appareils d’ici 20 ans, soit un marché de 220 à 240 milliards de dollars américains. Aux avant-postes, les compagnies aériennes à bas coûts, qui n'hésitent pas à passer des commandes importantes.

  • En août 2015, IndiGo a passé une commande géante de 250 Airbus A320neo pour 26,5 milliards de dollars.
  • Sur les liaisons long-courrier, l’A330 a fait un carton auprès d'Air India et de Jet Airways.
  • Au total, la flotte indienne est composée à 56 % d'Airbus. Et le constructeur européen estime avoir décroché 79 % des nouvelles commandes.

Cependant, comme dans le domaine de la défense, l’Inde souhaite devenir non pas un simple allié commercial, mais un véritable partenaire industriel.

  • Ainsi, Airbus génère pour 250 millions d'euros de chiffre d'affaires auprès de l'industrie indienne. Depuis 1988, l'avionneur travaille en direct avec HAL, qui produit la moitié des portes avant passagers de l'A320. Elle incite aussi ses principaux fournisseurs à coopérer avec les entreprises indiennes.
  • Dernière étape de ce développement : Airbus pourrait installer sous peu sa troisième usine d’assemblage hors du continent européen en Inde.
  • L'américaine Spirit, spécialiste des aérostructures (fuselage) montées à bord des Airbus, a noué un partenariat avec le groupe Tata pour produire des pièces en composite pour l'A350 et avec Dynamatics pour des éléments d'aérostructures destinés à l'A320. Résultat, l'avionneur emploie aujourd’hui quelque 5000 Indiens, dont 500 ingénieurs sur place, et travaille avec 45 fournisseurs locaux : bureaux d'études, de recherche, de technologie et de design, centres de simulation, activités de formation de pilotes, stations de services pour les compagnies aériennes, centres de maintenance, de fabrication et d’assemblage de grands éléments sur place, etc.
  • CAE Flight Training India Pvt. Ltd. et la société indienne InterGlobe Enterprises Limited ont lancé plusieurs centres de formation pour les pilotes et techniciens de maintenance de l'aviation indienne.
  • Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, deuxième joueur multi produits du marché mondial de l’entretien aéronautique, a annoncé sa présence en Inde dès 2011 avec une participation dans la société indienne MAX MRO Services, dédiée au support équipements.
  • La française Safran, via sa filiale Snecma, a de son côté établi un partenariat avec l’indienne Max Aerospace pour l’entretien de ses moteurs.

Ces développements facilitent l’essor non seulement des centres locaux de maintenance et de pièces détachées (MRO), mais aussi des centres de formation, que l’Inde souhaite également développer, tablant sur une réduction des coûts des pièces de rechange et sur une main d’œuvre très compétitive. Ce secteur, qui connaît déjà une croissance de 10 % par an, devrait générer 2,6 milliards de dollars dès 2020.

Réduire les importations, à travers le « Make in India », en effaçant les errements du passé et en faisant du pays une plateforme de production technologiquement et économiquement crédible, voir le secteur aéronautique reconnu à l’international... Les objectifs du gouvernement Modi sont ambitieux !

Encore aujourd’hui, l’enjeu demeure double :

  1. avoir suffisamment de relais locaux pour atteindre le montant d’offsets prévu ;
  2. avoir une industrie capable de fabriquer sur place les pièces et systèmes nécessaires.

Autre enjeu : le personnel. Il s’agit de créer des emplois pour la population, et surtout de répondre à la demande de l’industrie pour des travailleurs qualifiés.

Ces efforts se déploieront sur plusieurs années, avec l’aide de sociétés et de prestataires étrangers qui ont tout intérêt à répondre rapidement à la demande du marché indien.

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